Um conflito envolvendo o Irão tende a provocar um choque imediato na logística marítima, sobretudo pela incerteza operacional e pelo aumento do risco em rotas e áreas de passagem sensíveis.

No sector contentorizado, o efeito surge mais pela desorganização da rede do que por uma paragem global: ajustes de itinerários, eventuais omissões de escalas e desvios para evitar zonas de maior risco tornam os horários menos fiáveis, alongam tempos de trânsito e reduzem a capacidade efectiva da frota. Com viagens mais longas e menos previsibilidade, aumentam os custos, surgem sobretaxas associadas a risco e cresce a volatilidade dos fretes, além de se agravarem desequilíbrios de contentores vazios e atrasos em cadeias de abastecimento.

No petróleo, produtos refinados e gás, a reacção costuma ser mais brusca. A percepção de risco faz disparar prémios de seguro de guerra, encarece a operação e pode levar navios a aguardar instruções ou a evitar a área, reduzindo a disponibilidade de transporte. Isso pressiona os fretes de petroleiros, aumenta demurrage e puxa os preços do crude por via do “prémio de risco”, mesmo antes de existir uma quebra comprovada de produção. Em paralelo, o aumento do crude tende a encarecer o bunker, repercutindo-se também no transporte de contentores através de ajustamentos de combustível.

No fundo, a guerra não precisa de “fechar” o comércio para o tornar mais caro e mais lento: basta introduzir risco, atrasos e custos adicionais, que se propagam do mar para os portos e, depois, para a economia.

A Mediterranean Shipping Company (MSC) anunciou a suspensão imediata da aceitação de novas reservas de carga com destino ao Médio Oriente, numa decisão de âmbito global que se mantém em vigor até novo aviso.

O armador n°1 global explica que a medida resulta do agravamento da situação de segurança na região e foi tomada como precaução.No aviso dirigido aos clientes, a MSC sublinha que a prioridade é a segurança das tripulações e dos navios, referindo que acompanha a evolução do contexto operacional e que reavaliará a retoma das reservas quando existirem condições que permitam retomar a actividade com segurança.

A suspensão afecta fluxos comerciais relevantes numa área estratégica das rotas marítimas internacionais, podendo ter impactos no planeamento logístico, na disponibilidade de capacidade e nos tempos de trânsito, caso a situação se prolongue.

Os mercados estão em alerta perante o risco de um choque no petróleo, depois de ataques atribuídos aos Estados Unidos e a Israel contra alvos no Irão.

A tensão volta a pôr sob pressão o Estreito de Ormuz, uma das principais passagens marítimas do mundo para o transporte de crude, e qualquer perturbação nessa rota pode traduzir-se rapidamente em subida de preços.A reacção já se sente nas cotações, alimentada pelo receio de interrupções no fornecimento, ataques a infra-estruturas energéticas ou restrições à navegação.

Se a escalada se prolongar, analistas admitem cenários de petróleo significativamente mais caro, com impacto directo no custo dos combustíveis e, por arrasto, na inflação. O desfecho depende da evolução no terreno, mas o risco central é claro: Energia, transporte e preços podem voltar a entrar numa fase de forte volatilidade.

No porto chinês de Qingdao foi concluída uma operação inédita de transporte e manuseamento de contentores sem qualquer intervenção humana a bordo, com o navio eléctrico Zhi Fei a cumprir, do princípio ao fim, todas as etapas críticas do processo: navegação, aproximação ao cais, atracação e movimentação de carga num terminal automatizado.

A operação, realizada a 21 de Fevereiro de 2026, é apontada como a primeira demonstração “de ciclo completo” em que um porta-contentores executa o percurso e as manobras portuárias em modo autónomo. O Zhi Fei aproximou-se do cais guiado por sistemas de navegação inteligentes e, já em fase de acostagem, recorreu a um sistema de amarração automática por vácuo, com “ventosas” de alta potência a fixarem o casco em cerca de 30 segundos, dispensando cabos e equipas de terra para a amarração tradicional.

Logo de seguida, o terminal assumiu o resto da cadeia: sistemas automáticos coordenaram gruas de cais, equipamentos de parque e veículos guiados para descarregar e transferir contentores de forma sincronizada, mostrando que a automação já não se limita ao parque, e passa a integrar também o navio, a atracação e a ligação directa ao ecossistema do porto.

Além do impacto tecnológico, o caso de Qingdao aponta para uma mudança prática na operação portuária: Menos dependência de mão-de-obra em momentos críticos, redução de tempos de manobra, maior previsibilidade e um caminho mais claro para operações eléctricas e de menor pegada ambiental. Ao mesmo tempo, fica evidente que estes sistemas continuam a exigir supervisão e regras claras de segurança, porque a autonomia total só faz sentido se vier acompanhada de controlo, redundância e resposta rápida a incidentes.

A PSA Itália e a Autoridade de Sistema Portuário do Mar Ligure Ocidental (Génova e Savona) formalizaram um acordo-quadro que abre caminho a um investimento privado anunciado de 1.000 milhões de dólares no Terminal de Génova Pra’, uma das principais infraestruturas de contentores do sistema portuário italiano. A assinatura pretende dar previsibilidade ao futuro do terminal, com um pacote de modernização centrado em tecnologia, capacidade e desempenho ambiental.

O entendimento aponta para uma primeira vaga de intervenções focadas na automação e na renovação de infraestruturas e equipamentos, com destaque para soluções automatizadas no parque de contentores e para a actualização de sistemas operacionais, de forma a aumentar a produtividade e preparar o terminal para operar com maior eficiência em cenários de elevada pressão de tráfego. Estão também previstas dragagens e ajustes físicos na organização interna do terminal, incluindo reconfigurações associadas a acessos e zonas de acumulação, para melhorar fluxos e reduzir constrangimentos.

Apesar da dimensão do compromisso, a leitura do sector mantém uma nota de prudência. Um investimento desta escala depende de execução rigorosa, compatibilização de calendários de obra, alinhamento regulatório e, sobretudo, de como a automação será implementada em articulação com os trabalhadores e estruturas sindicais. É aí que surgem as “nuvens” referidas: O potencial é grande, mas o sucesso estará na capacidade de transformar o acordo em obra, operação e estabilidade no terreno.

A autoridade portuária de Algeciras aprovou a ampliação da terminal TTI, dando um passo decisivo para aumentar capacidade e produtividade num dos maiores hubs de transbordo do Mediterrâneo ocidental. A medida traduz-se numa alteração da concessão que permite à operadora ocupar mais terreno na Isla Verde Exterior, alargando a pegada da terminal e criando condições para crescer em volume num mercado cada vez mais competitivo.

O plano prevê a incorporação de mais 15,9 hectares, que se somam à área actualmente utilizada, e está associado a um investimento superior a 135 milhões de euros. O objectivo é reforçar infraestruturas e equipamento, com foco na modernização operacional e na melhoria do desempenho em cais e parque, incluindo a introdução de meios adicionais e soluções com maior grau de automatização.

Com esta expansão, a TTI estima ganhar cerca de meio milhão de TEU de capacidade anual e aponta como meta chegar aos 2,1 milhões de TEU por volta de 2028. Para Algeciras, trata-se de uma aposta para consolidar relevância nas redes globais, num contexto em que cada ganho de eficiência pode pesar na decisão dos armadores sobre escalas, rotação de serviços e distribuição de carga na região do Estreito.

O Porto de Sines voltou a fechar 2025 entre os 15 maiores portos de contentores da União Europeia, preservando o 14.º lugar num ranking acompanhado pelo Prof. Theo Notteboom no âmbito das análises da PortEconomics. A manutenção da posição é relevante por si só, mas ganha outra leitura quando se olha para a velocidade a que alguns concorrentes estão a crescer e para a forma como as redes dos armadores estão a redesenhar fluxos dentro da Europa.

Do lado de quem mais acelerou, 2025 ficou marcado por subidas muito expressivas em portos como Gdansk, impulsionado pelo arranque e consolidação de nova capacidade no Baltic Hub, e por Gioia Tauro, que tem beneficiado de investimento e de uma operação fortemente orientada para o transbordo. Este tipo de crescimento, quando acontece em portos que já jogam na primeira metade da tabela europeia, “aperta” o Top 15 e reduz a margem de manobra de quem está à porta de subir, ou de quem, como Sines, precisa de manter consistência para não ficar vulnerável a um único ano menos favorável.

Ao mesmo tempo, 2025 não foi um ano linear para a cadeia logística. As oscilações de procura, o ajuste de serviços e escalas e as mudanças de planeamento das companhias (incluindo decisões sobre transbordo e ligações feeder) criaram um ambiente onde a posição no ranking depende menos de “inércia” e mais de robustez operacional, fiabilidade de janelas, produtividade de cais e capacidade de absorver picos e quebras sem perder atractividade.

No caso de Sines, o enquadramento especifico ( Período largo de mau tempo, conflito laboral e mudanças de rota), ajuda a perceber o contraste entre ciclo de subida e necessidade de consolidação. Depois de um 2024 muito forte, em que a carga contentorizada se aproximou dos 2 milhões de TEU, 2025 registou uma descida para perto de 1,7 milhões de TEU no Terminal XXI, traduzindo um recuo face ao ano anterior. Em termos práticos, isto significa que o porto conseguiu manter-se no Top 15 europeu mesmo com menos volume, o que também diz muito sobre a volatilidade do próprio mercado europeu e sobre o facto de vários portos terem atravessado um ano de ajustamentos.

O que esta fotografia sugere é simples: Sines tem escala e posição geográfica para continuar entre os grandes, mas a luta já não é apenas “estar no Top 15”. É defender conectividade e previsibilidade num mapa europeu onde alguns hubs crescem com capacidade nova e outros ganham vantagem por decisões de rede de armadores e por modelos operacionais muito orientados para o transbordo. Para subir, ( e não apenas resistir ), Sines terá de transformar a vantagem natural (Porto profundo, corredor atlântico e vocação de hub) em vantagem operacional contínua, com estabilidade laboral, capacidade de resposta ferroviária e crescimento sustentado de serviços e hinterland.

O Porto de Antuérpia-Bruges fechou 2025 com o melhor ano de sempre no segmento de contentores refrigerados, ao movimentar 1.170.394 TEU de “reefers”, um novo máximo histórico. Apesar de o crescimento face a 2024 ter sido ligeiro (+0,6%), o resultado confirma o peso crescente da cadeia de frio no hub belga e a sua capacidade de atrair cargas sensíveis à temperatura num contexto de rotas e escalas cada vez mais ajustadas pelos armadores.

O desempenho foi sobretudo impulsionado pelas importações, que subiram 13,5%. As exportações mantiveram-se praticamente estáveis (+0,9%) e representaram 35% do volume total de reefers. Já o transbordo registou uma ligeira quebra (-4,4%), associada a alterações de programação e redes de serviço por parte das companhias, um factor que tem impacto directo na forma como a carga é redistribuída na Europa. No balanço global do porto, a relevância do segmento fica clara: quase um em cada dez contentores que chegam a Antuérpia-Bruges é um reefer plenamente operacional.

Paralelamente, o tráfego refrigerado “convencional” (fora do formato de contentor reefer) também cresceu, com uma subida anual de 4,9%. Neste segmento, as importações caíram de forma marginal (-0,7%), mas as exportações dispararam (+52,5%), sinalizando maior procura e uma rede logística bem consolidada para escoamento de produtos com exigências térmicas rigorosas.

Quanto ao perfil da carga, cerca de 90% das importações reefer correspondem a produtos frescos — fruta, vegetais e carne/peixe — maioritariamente com origem na América Latina. Entre os destaques, o Panamá registou uma subida muito expressiva (+122,8%) e a África do Sul também cresceu de forma relevante (+36,2%). Em sentido inverso, o Equador apresentou uma descida nas importações (-21,8%). Do lado das exportações, os Estados Unidos mantiveram-se como o principal destino, enquanto os fluxos de fruta e vegetais para o Egipto aumentaram de forma acentuada (+206,7%). Marrocos evidenciou crescimento tanto como origem como como destino, e as exportações para a Rússia recuaram (-25,4%).

No conjunto, os números reforçam Antuérpia-Bruges como uma das principais portas europeias para a cadeia de frio, com um cluster logístico que combina escala, serviços especializados e capacidade de resposta num segmento onde tempo, temperatura e fiabilidade contam tanto como o preço do frete.

Foto: Porto de Antuérpia-Bruges.

Os principais terminais de contentores do Panamá, nas duas entradas do Canal: Balboa, no Pacífico, e Cristóbal, no Atlântico , entraram numa fase de incerteza legal depois de o Supremo Tribunal panamiano ter considerado inconstitucional a concessão atribuída à Panama Ports Company, empresa associada ao grupo CK Hutchison, de Hong Kong. A decisão abriu caminho a uma disputa complexa sobre quem pode operar, em que condições e com que garantias, num dos pontos mais sensíveis do comércio marítimo global.

Na sequência do acórdão, o Governo avançou com medidas para assegurar a continuidade das operações e evitar qualquer interrupção no serviço portuário. Entre essas medidas, foi admitida a possibilidade de uma ocupação administrativa temporária, com a autoridade marítima a assumir controlo operacional e acesso a infraestruturas e sistemas essenciais, enquanto se procura uma solução de transição. Do lado da concessionária, a posição tem sido de contestação, com acusações de tomada indevida e a preparação de vias legais internacionais, incluindo mecanismos de arbitragem, para defender direitos e pedir compensações.

Ao mesmo tempo, o Panamá procura reorganizar o modelo de concessão e preparar um novo processo competitivo para a gestão futura dos terminais, admitindo uma fase interina com operadores de referência para garantir estabilidade, produtividade e confiança dos clientes. O problema é que, ao cruzar uma decisão judicial com actos do Executivo e interesses de grupos internacionais, o país entra num “território não mapeado”: cresce o risco de litígios prolongados, aumenta a pressão diplomática e económica, e instala-se a dúvida sobre a previsibilidade do enquadramento regulatório num corredor logístico que influencia rotas, escalas e cadeias de abastecimento em todo o mundo.