O tripulante que permanecia desaparecido após o ataque ao porta-contentores GFS Galaxy, no Estreito de Ormuz, foi encontrado sem vida, confirmando a consequência mais grave de um incidente que voltou a expor os riscos enfrentados pelas tripulações que operam em zonas de conflito. O navio, de bandeira cipriota, foi atingido por um projéctil enquanto navegava nas proximidades do estreito.

O impacto provocou um incêndio na casa das máquinas e obrigou a tripulação a abandonar a embarcação. Os restantes tripulantes foram retirados do mar durante uma operação de busca e salvamento coordenada pelas autoridades de Omã. Um dos trabalhadores não foi inicialmente localizado, levando à realização de buscas que se prolongaram durante cerca de dois dias. O corpo acabaria por ser recuperado nas águas próximas do local do ataque.

O incidente com o GFS Galaxy insere-se numa sucessão de ataques contra navios comerciais na região, que tem provocado vítimas, danos materiais e um agravamento dos riscos operacionais. Para os armadores, esta realidade traduz-se em seguros mais elevados, alterações de rotas, reforço das medidas de segurança e maiores dificuldades na gestão das tripulações.

A Evergreen Line ultrapassou a marca dos dois milhões de TEU de capacidade na sua frota, consolidando-se como um dos maiores operadores mundiais de transporte marítimo de contentores. O crescimento registado ao longo dos últimos nove anos permite à companhia deter actualmente uma quota próxima dos 6% da capacidade global.

Mais do que um número simbólico, este marco demonstra a dimensão que a transportadora taiwanesa alcançou num mercado cada vez mais concentrado, onde a escala, a eficiência operacional e a capacidade para oferecer redes regulares são determinantes para competir nas principais rotas internacionais. A Evergreen opera uma frota de cerca de 241 navios, combinando unidades próprias e afretadas. Nos últimos anos, a companhia tem apostado na renovação da frota, apresentando uma das idades médias mais reduzidas entre os 20 maiores transportadores mundiais de contentores.

Uma frota mais jovem tende a representar menores consumos, menos necessidades de manutenção e maior flexibilidade para responder às novas exigências ambientais. A estratégia de crescimento não passa apenas pela incorporação de navios de maior dimensão. A Evergreen está também a diversificar as soluções de propulsão, com encomendas de porta-contentores preparados para operar com metanol e gás natural liquefeito. Esta opção permite à companhia manter diferentes alternativas abertas, num momento em que o sector ainda procura perceber quais serão os combustíveis dominantes na transição energética do transporte marítimo.

Entre os investimentos em curso encontra-se um programa de 24 navios de aproximadamente 16 mil TEU, equipados com sistemas de propulsão dual-fuel a metanol. A companhia avançou igualmente com novos porta-contentores de cerca de 24 mil TEU preparados para utilizar LNG, reforçando a presença no segmento dos navios de muito grande capacidade. Esta diversificação evidencia as dificuldades enfrentadas pelos armadores. O metanol apresenta potencial para reduzir significativamente as emissões quando produzido a partir de fontes renováveis, mas a sua disponibilidade continua limitada. O LNG dispõe de uma infra-estrutura de abastecimento mais desenvolvida, embora permaneçam dúvidas sobre as emissões de metano ao longo da cadeia de produção e utilização. Para os clientes, o crescimento da Evergreen poderá traduzir-se numa maior capacidade de transporte, melhor cobertura das rotas e maior estabilidade operacional. Contudo, a entrada continuada de navios novos no mercado também aumenta a pressão sobre os fretes, sobretudo quando a oferta cresce mais depressa do que a procura mundial de carga. A companhia integra a Ocean Alliance, juntamente com operadores como a CMA CGM e a COSCO, beneficiando da partilha de navios e espaços de carga numa extensa rede internacional. Neste modelo, atingir dois milhões de TEU aumenta a capacidade de influência da Evergreen dentro da aliança e reforça a sua posição negocial nos grandes corredores marítimos.

O marco alcançado confirma, assim, a transformação da Evergreen num operador de escala verdadeiramente global. Mas o desafio seguinte será mais complexo: utilizar essa capacidade de forma rentável, manter elevados níveis de ocupação e adaptar a frota a regras ambientais cada vez mais exigentes, num mercado marcado pela instabilidade geopolítica, pela volatilidade dos fretes e por uma rápida mudança tecnológica.

O Porto de Aveiro acolheu uma operação especializada de carga de projecto destinada à expansão da unidade aquícola da Flatlantic, em Praia de Mira. A operação envolveu a recepção, montagem e preparação para transporte marítimo de dois tubos submarinos em polietileno de alta densidade, com 1.140 metros de comprimento cada. As estruturas chegaram da Noruega em quatro secções de 570 metros, tendo sido montadas no Terminal Norte do porto.

No total, o sistema representa 2.280 metros de tubagem, com dois metros de diâmetro, posteriormente rebocada por mar até ao local de instalação. Os tubos irão integrar um novo sistema de captação e circulação de água do Atlântico, que se prolongará aproximadamente três quilómetros ao largo da costa, a profundidades entre os 11 e os 14 metros. A infraestrutura destina-se a reforçar o abastecimento de água salgada à unidade da Flatlantic, dedicada à produção de espécies como o pregado e o linguado. Com uma capacidade anual superior a 3.500 toneladas, a unidade constitui um dos principais projectos de aquicultura marinha em funcionamento na Europa. A nova solução permitirá melhorar as condições de captação e circulação de água, elemento essencial para o controlo ambiental, a qualidade da produção e a eficiência da exploração. A operação exigiu uma articulação estreita entre transporte marítimo, movimentação portuária, engenharia, montagem flutuante e reboque costeiro. As dimensões das estruturas obrigaram ainda a um planeamento específico das áreas de operação, dos equipamentos utilizados e das condições meteorológicas e marítimas necessárias para o transporte até Praia de Mira.

A participação do Porto de Aveiro demonstra a capacidade dos portos nacionais para receber e apoiar cargas de projecto de grandes dimensões, frequentemente associadas a investimentos industriais, energéticos e marítimos. Este tipo de operação distingue-se da carga convencional pela complexidade logística, pelo peso ou comprimento dos componentes e pela necessidade de soluções preparadas individualmente.

O projecto reforça igualmente a ligação entre actividade portuária, engenharia marítima e economia azul, ao colocar a logística portuária ao serviço de uma unidade produtiva directamente dependente dos recursos do mar. Para a região Centro, o investimento representa também o reforço de uma actividade exportadora com importância crescente no sector aquícola europeu.

O ano de 2026 deveria representar o início da normalização do transporte marítimo internacional. Depois de mais de dois anos marcados pelos ataques no Mar Vermelho, pelos desvios em torno do Cabo da Boa Esperança e pela instabilidade das cadeias logísticas, o sector esperava recuperar progressivamente as rotas através do Canal do Suez.

O agravamento do conflito no Médio Oriente veio, porém, destruir grande parte desse optimismo. A instabilidade deixou de estar concentrada apenas no Mar Vermelho e no estreito de Bab el-Mandeb. O Estreito de Ormuz, por onde circula uma parte significativa do petróleo e do gás natural liquefeito consumidos no mundo, tornou-se também um ponto crítico para a navegação. Em meados de Julho, o número de navios a atravessar esta passagem caiu para níveis mínimos, enquanto vários transportadores de GNL permaneceram imobilizados no Golfo, à espera de melhores condições de segurança.

Para os armadores, a questão é entender se existem condições para o fazer sem colocar em risco os navios e, sobretudo, as respectivas tripulações. Algumas das principais companhias de transporte de contentores suspenderam escalas e travessias, procuraram zonas de abrigo e voltaram a afastar os seus serviços das rotas consideradas mais perigosas. O problema estende-se igualmente aos seguros marítimos. Os prémios de risco de guerra aumentaram várias vezes face aos níveis anteriores ao conflito, chegando, em algumas viagens, a representar milhões de dólares adicionais. Existem ainda exclusões de cobertura, cancelamentos com pouca antecedência e novas exigências impostas pelos seguradores.

Para determinados navios, atravessar a região pode tornar-se economicamente inviável, mesmo quando a passagem continua tecnicamente aberta.Esta situação tem consequências em praticamente todos os segmentos do shipping. Os petroleiros enfrentam riscos acrescidos no Golfo Pérsico. Os navios de GNL ficam condicionados pela situação em Ormuz. Os porta-contentores continuam a evitar o Mar Vermelho e o Canal do Suez. Os navios de carga geral e os graneleiros suportam igualmente viagens mais longas, maior consumo de combustível e menor previsibilidade nas escalas. O desvio pelo Cabo da Boa Esperança permite manter as ligações entre a Ásia e a Europa, mas não resolve verdadeiramente o problema. Aumenta o tempo de viagem, ocupa capacidade adicional da frota, provoca atrasos nos portos seguintes e eleva os custos com combustível, manutenção e tripulações. Mesmo quando o mercado consegue adaptar-se, os efeitos acumulam-se ao longo das cadeias logísticas e prolongam-se para além do encerramento ou da perturbação inicial de uma rota.Para o transporte de contentores, o conflito apresenta uma contradição.

A redução do comércio mundial e a entrada de novos navios no mercado poderiam pressionar os fretes em baixa. Contudo, os desvios e o aumento da duração das viagens retiram capacidade efectiva à frota, impedindo uma queda mais acentuada dos preços.Também os portos europeus enfrentam maior instabilidade. Os atrasos na chegada dos navios podem concentrar várias escalas num curto período, criando picos de actividade nos terminais, seguidos por momentos de menor movimento. Esta irregularidade dificulta a gestão dos cais, dos parques, do transporte ferroviário e rodoviário e da disponibilidade de trabalhadores.Perante este cenário, considerar 2026 um ano completamente perdido poderá ser excessivo. O comércio marítimo continuará a funcionar e o sector já demonstrou uma enorme capacidade de adaptação. Os navios mudam de rota, os armadores reorganizam serviços e os portos ajustam operações.Mas dificilmente será o ano da normalização que muitos esperavam.

Enquanto o conflito continuar a ameaçar simultaneamente o Mar Vermelho, o Canal do Suez e o Estreito de Ormuz, o shipping permanecerá condicionado pela guerra, pelos seguros, pelos desvios e pela incerteza. Mais do que um ano perdido, 2026 corre o risco de se tornar mais um ano suspenso: com o transporte marítimo a funcionar, mas sempre dependente da evolução militar e diplomática no Médio Oriente.

Uma fuga de uma substância tóxica a bordo de um navio porta-contentores obrigou à evacuação de uma vasta zona do Porto de Antuérpia-Bruges, na Bélgica, e provocou perturbações nas operações do Deurganckdok.

O incidente ocorreu durante a noite de terça-feira, 14 de Julho, no navio Mia Summer II, que se encontrava atracado no terminal MPET. Um contentor que transportava ácido fluorídrico ficou danificado e começou a libertar a substância. Perante o risco associado ao produto, as autoridades activaram os procedimentos de emergência e estabeleceram um perímetro de segurança. Os trabalhadores das instalações portuárias próximas foram retirados preventivamente, abrangendo a evacuação diferentes zonas do Deurganckdok.

O ácido fluorídrico, também conhecido como fluoreto de hidrogénio, é uma substância altamente corrosiva e tóxica, capaz de causar queimaduras graves e problemas respiratórios em caso de contacto ou inalação. Equipas especializadas dos bombeiros, da protecção civil e dos serviços portuários foram mobilizadas para controlar a fuga, avaliar a concentração da substância no ar e garantir a segurança das operações.

O acesso à área afectada ficou condicionado enquanto decorriam os trabalhos de neutralização e remoção do contentor. A circulação de navios e as operações nos terminais próximos também sofreram perturbações devido às medidas de segurança. O Porto de Antuérpia-Bruges informou que estava a acompanhar a situação em conjunto com os serviços de emergência e as empresas envolvidas, mantendo as restrições até estarem reunidas condições para a retoma segura da actividade.

O Deurganckdok concentra alguns dos maiores terminais de contentores de Antuérpia e constitui uma das áreas mais importantes do complexo portuário belga. Uma interrupção prolongada das operações poderá provocar atrasos na movimentação de carga e nos horários dos navios que utilizam o porto.

A Maersk e a Hapag-Lloyd decidiram fazer regressar ao Canal do Suez um serviço completo da rede Gemini, dando mais um passo no retomar gradual das rotas marítimas através do Mar Vermelho.

O serviço AE15, que liga a Ásia ao Mediterrâneo Oriental, deixará de contornar o cabo da Boa Esperança e voltará a utilizar a passagem pelo Canal do Suez. A alteração foi decidida depois de as duas companhias terem analisado a evolução das condições de segurança na região. A Maersk considera que a mudança tem carácter estrutural e representa um avanço no regresso progressivo ao corredor que, antes do início dos ataques dos rebeldes hutis contra navios mercantes em 2023, era a principal ligação marítima entre a Ásia e a Europa.

A rotação do AE15 inclui escalas em Qingdao e Ningbo, na China, Kwangyang, na Coreia do Sul, Tanjung Pelepas, na Malásia, Port Said e Damietta, no Egipto, Colombo, no Sri Lanka, e Singapura. O regresso ao Canal do Suez permitirá reduzir os tempos de trânsito e as distâncias percorridas. As companhias consideram esta rota mais rápida, eficiente e sustentável para servir o transporte de mercadorias entre a Ásia e a Europa.

Apesar da decisão, a Maersk e a Hapag-Lloyd esclarecem que não existem, para já, planos imediatos para transferir outros serviços da rede Este-Oeste para o Mar Vermelho. Qualquer nova alteração dependerá das avaliações de segurança realizadas nos próximos meses. Os armadores admitem também voltar a desviar o AE15 pelo cabo da Boa Esperança caso a situação na região se deteriore, sublinhando que a protecção das tripulações, dos navios e das cargas continua a ser a principal prioridade.

Embora os hutis não tenham reivindicado ataques contra navios comerciais no Mar Vermelho durante 2026, continuam a existir ameaças relacionadas com a instabilidade no Médio Oriente. Em paralelo, foi registado um novo aumento da actividade de pirataria no golfo de Áden, junto à entrada sul do Mar Vermelho.

O regresso deste serviço ao Suez é, assim, um sinal relevante para o transporte marítimo internacional, mas ainda não representa uma normalização completa das principais rotas entre a Ásia e a Europa.

A Associação de Armadores da Comunidade Europeia voltou a defender que as isenções aplicadas ao transporte marítimo no Sistema Europeu de Comércio de Licenças de Emissão devem tornar-se permanentes depois de 2030.

Numa posição dirigida à Comissão Europeia, a organização considera que as excepções destinadas às ilhas, regiões ultraperiféricas e navios preparados para navegar em zonas com gelo devem ser mantidas e reforçadas durante a próxima revisão da EU ETS. Os armadores recordam que o transporte marítimo assegura cerca de 76% do comércio externo da União Europeia e desempenha um papel essencial na ligação das ilhas e das regiões mais afastadas ao território europeu. Por esse motivo, defendem que as isenções sejam aplicadas automaticamente, sem dependerem de decisões individuais dos Estados-membros.

No caso das ilhas, a associação pretende que o regime abranja todos os territórios insulares da União Europeia, independentemente da dimensão da população, incluindo as ilhas com mais de 200 mil habitantes e os próprios Estados insulares. A medida deverá aplicar-se tanto ao transporte de passageiros como ao transporte de mercadorias. A organização sustenta que a conectividade e a competitividade das populações insulares não devem depender de limites populacionais. Defende igualmente a manutenção das excepções relacionadas com as ligações marítimas transnacionais asseguradas ao abrigo de obrigações de serviço público.

Para as regiões ultraperiféricas, os armadores propõem que a isenção inclua todas as viagens realizadas entre esses territórios e os Estados-membros da União Europeia, bem como as ligações efectuadas entre diferentes regiões ultraperiféricas. Segundo a associação, esta protecção é necessária para assegurar o abastecimento de mercadorias, o transporte de passageiros e a coesão territorial, evitando que os custos ambientais agravem ainda mais o preço das ligações com territórios geograficamente afastados.

Os armadores defendem também que a isenção concedida aos navios com classificação para navegar no gelo se torne permanente e seja harmonizada com as regras do FuelEU Maritime. Estes navios consomem mais combustível devido às exigências técnicas e de segurança necessárias para operar em condições meteorológicas extremas. A posição surge numa altura em que Bruxelas prepara a revisão do sistema europeu de comércio de emissões, que passou a abranger progressivamente o transporte marítimo a partir de 2024.

Portugal subiu para o 14.º lugar da Lista Branca do Paris MoU, alcançando a sua melhor classificação de sempre entre as bandeiras de registo de navios avaliadas por este organismo internacional.

A bandeira portuguesa melhorou três posições relativamente ao ano anterior, depois de já ter subido cinco lugares em 2024. Entre os países europeus, Portugal ocupa agora a 11.ª posição.

A classificação agora divulgada baseia-se nas inspecções realizadas entre 2023 e 2025. Durante esse período, os navios de bandeira portuguesa foram sujeitos a 2.268 inspecções, das quais resultaram 58 detenções. Estes resultados colocam Portugal imediatamente atrás da Alemanha e à frente de bandeiras como as Bahamas, Malta, Chipre, Espanha, Reino Unido e Grécia.

A Lista Branca do Paris MoU reúne as bandeiras com melhor desempenho ao nível do cumprimento das normas internacionais de segurança marítima, prevenção da poluição e condições de vida e trabalho das tripulações.

A classificação é calculada com base no número de inspecções e detenções registadas durante um período móvel de três anos. As bandeiras são distribuídas pelas listas Branca, Cinzenta e Negra, consoante o seu nível de desempenho e risco.

Uma posição elevada na Lista Branca é particularmente importante para os armadores, uma vez que pode contribuir para que os navios sejam considerados de menor risco e fiquem sujeitos a menos inspecções nos portos abrangidos pelo Paris MoU.

A evolução positiva reforça igualmente a credibilidade internacional do registo português, incluindo o Registo Internacional de Navios da Madeira, onde se encontra inscrita grande parte da frota mercante que navega sob bandeira nacional.

A nova lista entrou em vigor a 1 de Julho de 2026 e será válida até 6 de Julho de 2027.

Portugal poderá arrecadar entre 123 e 145 milhões de euros por ano com a inclusão do transporte marítimo no Sistema Europeu de Comércio de Licenças de Emissão, conhecido como EU ETS.

A estimativa consta de um estudo divulgado pela Associação de Armadores da Comunidade Europeia, que analisou pela primeira vez a distribuição das receitas geradas pelo sector marítimo entre os diferentes Estados-membros da União Europeia.

O valor destinado a Portugal dependerá da cotação das licenças de emissão. Num cenário em que cada tonelada de dióxido de carbono seja negociada a 85 euros, a receita poderá aproximar-se dos 123 milhões de euros. Caso o preço suba para os 100 euros por tonelada, o montante poderá atingir os 145 milhões.

À escala europeia, o transporte marítimo deverá gerar anualmente cerca de 7,65 mil milhões de euros, considerando um preço de 85 euros por tonelada de CO₂, ou aproximadamente nove mil milhões de euros num cenário de 100 euros. Destes valores, entre 6,6 e 7,7 mil milhões deverão reverter directamente para os orçamentos dos Estados-membros.

O EU ETS obriga as companhias de navegação a adquirir licenças correspondentes às emissões produzidas pelos navios abrangidos pelo sistema. A aplicação ao transporte marítimo começou de forma gradual em 2024, incidindo sobre as viagens entre portos europeus e sobre parte das emissões das ligações entre a União Europeia e países terceiros.

Apesar das receitas elevadas, os armadores europeus alertam que apenas uma pequena parcela do dinheiro arrecadado está a regressar ao sector para apoiar a transição energética. Segundo a associação, cerca de 5% das receitas do ETS têm sido aplicadas na transformação energética da economia, enquanto a navegação enfrenta custos elevados para renovar frotas, adoptar combustíveis alternativos e instalar novas tecnologias.

A organização defende, por isso, que uma parte mais significativa das verbas seja utilizada no financiamento de combustíveis marítimos sustentáveis, na modernização dos navios e na adaptação das infraestruturas portuárias.

Para Portugal, um dos países mais expostos ao transporte marítimo internacional, estas receitas representam uma oportunidade para apoiar a modernização dos portos e acelerar investimentos na descarbonização. O debate assume particular importância para infra-estruturas como o Porto de Sines, que enfrenta simultaneamente os custos da transição ambiental e a concorrência de portos exteriores à União Europeia.

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A Comissão Europeia prepara uma revisão do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da União Europeia, procurando reduzir os encargos suportados pelas empresas sem abandonar os objectivos definidos para a descarbonização da economia.

Entre as possibilidades em análise está uma aplicação mais gradual das metas previstas para depois de 2030, acompanhada por maior flexibilidade na atribuição de licenças gratuitas de emissão a sectores industriais particularmente expostos à concorrência internacional.

O sistema europeu obriga as empresas abrangidas a entregar licenças correspondentes às emissões produzidas. Como o número de títulos disponíveis diminui progressivamente, o custo associado à libertação de dióxido de carbono tende a aumentar, incentivando o investimento em tecnologias menos poluentes. A pressão para alterar o modelo intensificou-se perante os elevados custos da energia e as dificuldades competitivas enfrentadas pela indústria europeia. Vários Estados-membros e organizações empresariais defendem que a transição deverá decorrer de forma mais equilibrada, evitando a transferência da produção e das emissões para países com exigências ambientais inferiores.

A revisão deverá também avaliar o funcionamento do EU ETS no transporte marítimo, sector integrado no sistema desde 2024. Actualmente, o regime abrange os grandes navios que escalam portos europeus, aplicando-se à totalidade das emissões nas viagens dentro da União Europeia e a metade das emissões nas ligações com países terceiros. Bruxelas pretende, assim, manter a trajectória climática europeia, mas com mecanismos que reduzam o impacto económico imediato e permitam às empresas realizar a transição de forma mais sustentável.